新能源汽車之爭的背后_馬斯克

2022年注定是不平凡的一年，新冠疫情的持續甚至是加劇、俄烏沖突，進一步加劇了全球的動蕩及不確定性。惡劣的經濟客觀面，也導致經濟形勢緊張，各行業普遍不景氣。但是，有一個行業卻比較例外，呈現出蓬勃的發展態勢。這個行業，便是新能源汽車行業。

提到新能源汽車，就不得不提“特斯拉”和“比亞迪”這兩個新能源汽車的領跑者。在4月21日，特斯拉發布了2022年一季度的財報；在稍晚些時候的4月27日，比亞迪也發布自己的2022年一季度財報。

聲音 | 華北電力大學郝英杰：新能源行業將成區塊鏈主戰場之一:華北電力大學副校長郝英杰近日表示，未來區塊鏈應用將脫虛向實，在更多傳統行業發揮其價值，助力企業降低成本，提升協作效率，促進實體經濟增長。在電力行業應用中，新能源行業將成為區塊鏈技術的主戰場之一。（中國電力報）[2019/11/15]

特斯拉2022年一季度，營收為187.56億美元；毛利率創歷史新高，達到32.9%；歸屬普通股東凈利潤更是達到33.18億美元；一季度全球銷量31.005萬輛。

比亞迪2022年一季度，營收為668.25億元，歸屬上市公司股東的凈利潤為8.08億元；第一季度累計銷量28.6萬輛。

單從營收及銷量上看，比亞迪似乎與特斯拉的差距不大。特斯拉的營收差不多是比亞迪的2倍，銷量特斯拉也僅僅比比亞迪多了不到3萬輛。但是，對比凈利潤差距就太大了。特斯拉33.18億美元，比亞迪凈利潤為8.08億元；特斯拉的凈利潤是比亞的的27倍之多。因此，特斯拉市值9021.16億美元，比亞迪市值7074.08億元，特斯拉市值約為比亞迪的8.42倍；就一點也不足為奇了。

聲音 | 證券日報：區塊鏈已滲透新能源云、電力交易等領域:證券日報發文稱，近年來，區塊鏈技術已經在頗多產業領域實現了滲透。以清潔能源領域為例，產業層面甚至認為，區塊鏈技術已經動搖了傳統的能源交易和服務模式。這種去中心化、不可篡改、全周期可追溯的數據庫技術，能夠為能源產品建立精確可靠的身份信息，從而降低交易中產品和企業的征信成本。據悉，在電力交易中，當售電公司、發電、用電不是一個主體時，各方很難互相信任。面對如此種種問題，據了解，國家電網公司就正在推進可信區塊鏈技術在新能源云、電力交易等領域深度應用。能源互聯網存在需要大量計算的情景，如能源系統的運行、調度、分析等，通過技術攻關利用區塊鏈的計算能力，可提高能源互聯網的計算速度、降低計算成本；區塊鏈使用共識機制和激勵機制，可大規模協調大量主體參與，解決電網優化運行、虛擬電廠等涉及大規模主體協同的問題。[2019/10/30]

那么，是什么造成特斯拉與比亞迪凈利潤之間的差距如此之大呢？個人認為主要存在以下幾個方面的原因。

聲音 | 電力規劃設計總院徐小東：可借助區塊鏈技術 創新能源交易模式:據中國金融信息網消息，1月23日，國際能源署(IEA)23日在北京發布的《世界能源展望2018》。電力規劃設計總院副院長徐小東表示，各國應當重視新興技術發展，加快電制氫、電制氨等能源技術的創新和規模化應用，有效解決能源的季節性波動；同時可借助區塊鏈技術，創新能源交易模式。[2019/1/24]

一、品牌形象定位及創始人IP

特斯拉從一開始品牌形象定位就比較高端一些，比亞迪由于從電池行業切入汽車行業，并且從低端車做起，因此比亞迪的品牌形象及定位，是一個由低到高的過程。具體體現在單車平均銷售額上，特斯拉的單車平均銷售額超過30萬元/輛，比亞迪單車平均銷售額約為15萬元/輛左右。

那么，又是什么支撐起了特斯拉“高、大、上”的品牌形象呢？首先，要提到的就是“特斯拉"這個名稱的起源。馬斯克將自己的企業命名為“特斯拉”，是為了紀念“尼古拉.特斯拉”。尼古拉.特斯拉，一位既神秘，又頗具傳奇的發明家。另外，馬斯克自己的身世履歷也頗具傳奇色彩。馬斯克的外祖父在上世紀50年代，便擁有私人飛機。馬斯克的母親，梅耶.馬斯克年過古稀，仍然活躍在T臺上。還有，就是馬斯克除了從事新能源汽車行業外，還經營有太空探索技術公司，該公司是全球首家私人發射火箭到太空的企業。包括馬斯克正在實施的近地軌道”星鏈計劃“，幾乎要憑一己之力，成為太空近地軌道的“霸主”。這一切的一切，堆砌出了一個“高、大、上”的品牌形象。馬斯克個人言行，頗受全球年輕人的崇拜，形成了一個巨大的個人IP，而這個個人IP又與特斯拉緊緊的捆綁在一起。“高大上”的品牌形象及品牌溢價，支撐起特斯拉汽車的高價格，高價格也為特斯拉的高凈利潤奠定了基礎。

亦來云與新能源交易所簽署戰略合作協議:亦來云官方發布推特附圖稱，已與新能源交易所簽署合作協議。新能源交易所是一家提供基于區塊鏈的能源互聯網服務供應商，此前與熊貓綠能、華為共同啟動區塊鏈計劃。[2018/2/28]

反觀，比亞迪和王傳福，在這方面就要遜色一些了。“BYD"的品牌故事，并沒有像特斯拉那么生動與富有傳奇色彩。王傳福，這位從安徽農村走出來的科技型企業家，雖然也頗具傳奇色彩，但是與馬斯克相比，還是要中規中矩一些。

二、營運管理能力

在特斯拉2022年一季度的財報中，有一項數據更為驚人。特斯拉全球庫存周轉天數僅為3天，也遠遠低于行業平均周期。比亞迪雖然沒有公布此方面的數據，但是想必，應該是高于特斯拉的。低的庫存周轉天數，就意味著高的資金周轉率。“天下武功，唯快不破”，低的庫存周轉天數、高的資金周轉率，進一步夯實了特斯拉的高凈利潤。

三、成本控制方面

特斯拉銷售主要車型為“Model”系列，均為純電動車。比亞迪的新能源車，包含了“DM、EV”兩大類，具體又有“秦、漢、宋、元、海豚”等系列。特斯拉與比亞迪在2022年一季度的銷售量差距不大，但是特斯拉具有更少的車型；就意味著特斯拉每種車型的銷量都要遠大于比亞迪每種車型的銷售。每種車型的銷售越大，單一車型的平攤成本就越低。另外，特斯拉“整體壓鑄式”車架，大大降低了車架零配件的數量，以及車架的裝配時間。因此，特斯拉在成本控制方面還是有一定的優勢的。

四、產業鏈方面

在產業鏈方面的對比。新能源汽車重要組成部分就是電池，特斯拉的電池是靠外供，比亞迪是做電池起家，其新能源車的電池是自主生產。按理說，這方面比亞迪要優于特斯拉。但是，在銷量不足夠大的情況下。產業鏈布局越長，也就意味著前期投入越多；前期投入越多，短期內會增加企業平攤成本。因此，比亞迪在產業鏈方面的優勢還沒有體現出來。相信，隨著比亞迪銷售量的不斷提升，比亞迪的產業鏈優勢會逐漸的體現出來。當然，比亞迪的產業鏈優勢不僅僅在電池方面；比亞迪還戰略投資了盛新鋰能，進一步鞏固了自己產業鏈方面的優勢。

寫在最后：新能源汽車之爭，不僅僅是特斯拉與比亞迪的競爭，更是大國之間的博弈。在內燃機汽車時代，我們國家只能處于汽車產業鏈的底端。因為，我們國家的汽車產業起步太晚了。全球的汽車產業市場是一個巨大的市場，而我們國家又是一個汽車消費大國。毫無疑問，我們希望在這個市場領域，我們國家自己的企業能夠處于主導位置，并起到主導作用。顯然，在新能源汽車產業這條“賽道”上，我們國家正處于彎道超車的位置。

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